Futuro

21 de septiembre de 2022

Scott Woodruff de Rolls-Royce analiza la descarbonización, la importancia del cambio incremental y la creación de una cultura laboral con visión de futuro

Diesel & Gas Turbine Worldwide y Diesel Progress se sentaron con Scott Woodruff, vicepresidente de Petróleo y Gas de Rolls-Royce Solutions America, para una amplia entrevista que abordó el viaje de la compañía hacia el cero neto, el futuro de los motores de combustión interna y el auge de ESG como factor de decisión.

Estos son algunos de sus comentarios, editados por extensión y claridad.

R: Rolls-Royce realmente salió al público para declarar nuestro viaje hacia el cero neto. Y tal vez el fragmento de sonido de alto nivel es que realmente hemos estado reelaborando la forma en que abordamos la tecnología... La forma en que estamos estructurados, tenemos aviación civil, defensa y Rolls-Royce Power Systems. Y Rolls-Royce Power Systems ha declarado una reducción objetivo para 2050 del 30%. La forma en que vemos ese 30%, nuestra huella de carbono de producción y upstream no es realmente significativa en comparación con la huella de carbono de nuestro producto en operación.

El año pasado reorganizamos nuestras unidades de negocio. Asociamos petróleo y gas con nuestra división de generación de energía, y creamos una división estacionaria y una división móvil y también, lo que es más importante, una división sostenible. Entonces, sustentable es como la incubadora de tecnologías, no solo para crear nuevos modelos de negocios, sino también para ayudar a desarrollar las tecnologías que usaremos junto con los sistemas de generación de energía estacionarios o móviles.

R: Realmente queríamos seguir encontrando formas de liberar la mentalidad de nuestros empleados para que fueran creativos y pensaran en nuevas ideas. Y en lo que hemos estado trabajando arduamente en el lado del petróleo y el gas no solo es optimizar la tecnología que ya hemos traído al mercado, sino aprovechar las tecnologías que ya están en desarrollo para la generación de energía estacionaria, o incluso nuestros negocios móviles. , y esencialmente hacer que parte de esa tecnología sea móvil, preparada para dispositivos móviles o incluso más móvil.

R: Decidimos, realmente, hace unos años que no íbamos a seguir esta tendencia bicombustible en los mercados de petróleo y gas. Así que decidimos activamente no seguir eso y que queríamos optimizar nuestra solución diésel y nuestra solución 100% gas.

Comenzó cuando nos dimos cuenta de que habíamos usado ese tipo de tecnología en el lado marítimo y, en ese momento, nuestro CTO era del ecosistema de Daimler y tenía experiencia en biocombustibles en la carretera. El lado de la carretera tiene un ciclo de evolución que es mucho más rápido que en los mercados fuera de la carretera y se puede aprender mucho de eso.

Entonces, decidimos en contra de los bicombustibles y realmente queríamos agacharnos y decir: "Mire, debemos centrarnos no solo en los costos de operación del motor desde el punto de vista del consumo de combustible, sino también en cómo podemos hacer que la operación de nuestra energía ¿Soluciones de generación más eficientes para las personas, más móviles? ¿Cómo se puede usar menos equipo para moverlo por el camino y tener menos personas para manejarlo?"

Entonces, lo que hemos estado haciendo es realmente madurar la tecnología y ofrecer a los clientes un par de opciones diferentes que están optimizadas: diésel optimizado y gas natural optimizado. La tecnología bicombustible no está optimizada para diésel o gas. Y nos dimos cuenta de que, técnicamente, y le damos crédito a nuestro equipo de I+D por ello, el metano se convertiría en el enemigo incluso más que el CO2 desde el punto de vista de los gases de efecto invernadero. Y sabíamos que la tecnología bicombustible hasta ahora, dondequiera que la vieramos, y en nuestra propia tecnología que habíamos desarrollado pero que no lanzamos, en realidad iba en la dirección equivocada y que estábamos en posición de pivotar.

Entonces, esencialmente, comenzó con una enunciación técnica como esto está mal, no deberíamos hacer esto, para nosotros decir: "Está bien, esa es la inspiración, ¿qué hacemos de manera diferente?" Y ahí es donde damos un paso al frente y decimos que tenemos otra tecnología aquí que no tiene ese problema y que es aún más eficiente. Y creemos que la electrificación, como lo hizo en la minería, traerá más eficiencia al negocio terrestre upstream.

Entonces, verá mucho más de nosotros sobre cómo crear realmente la cultura de pensar en el futuro: ¿qué podemos hacer para avanzar constantemente hacia el objetivo de cero neto? Quiero decir, se trata de todo, desde comprender realmente cuánto tiempo un operador está haciendo funcionar un motor, cuánto tiempo está inactivo; ¿realmente lo están ejecutando en las zonas adecuadas y qué podemos hacer al respecto? cómo conseguimos una mejor relación con ellos para poder asesorarlos sobre cómo hacer que ese motor sea más eficiente. Sin duda, eso dependerá del apetito de las compañías petroleras y de que los operadores se tomen en serio la reducción de su huella de carbono, lo que ha sucedido.

R: Pasaron de "seguir el dinero" a ahora "seguir el dinero, pero ¿cuál será el problema financiero?" Si bien todos queremos cero emisiones netas y un medio ambiente más limpio, esto realmente está siendo impulsado por puntajes ESG a nivel corporativo. Si soy ExxonMobil, Chevron y tengo una puntuación ESG que no es favorable para los inversores, no puedo obtener capital. Entonces, vimos que eso evolucionaba y dijimos: "Está bien, quiero decir, ¿no es genial? Quiero decir, está en línea con nuestra cultura técnica". Tendemos a adelantarnos en tecnología.

R: Es un poco divertido, la conversación es más como: "Queremos gastar dinero. ¿Qué hacemos?" Nos están mirando, lo cual es genial. Quiero decir, esta es la forma en que debería funcionar. Es casi algo realmente saludable. Diría que en la mayoría de las conversaciones damos ideas y soluciones que podríamos hacer o que ya estamos haciendo, y luego tratamos de averiguar dónde está la empresa, qué quieren hacer y cuál es el momento.

Podrías pensar que es principalmente un fenómeno de América del Norte, pero... nos reunimos con una compañía petrolera india y puedes ver su lenguaje corporal: están muy motivados para hacer algo. Hace un par de meses, estaba con Aramco y ADNOC, muy motivado. Como, eso es todo de lo que podían hablar. Todos estos líderes saben que sus directorios se han comprometido públicamente y ahora tienen que empezar a averiguar cómo hacerlo.

Lo que estamos tratando de hacer es decir: "Mira, esto no es un interruptor de encendido/apagado, tenemos que encontrar formas de llegar a cero neto". Quiero decir, un 10 % de ahorro de combustible mañana es un gran ahorro de CO2 durante 10 años. Y ahora solo estamos tratando de exponer a las compañías petroleras, a los operadores mineros a estas cosas que sabemos que tal vez los operadores han perdido de vista. Estaban enfocados en el consumo de combustible, y eso sigue siendo lo correcto, pero ahora tenemos que descubrir cómo llegamos al siguiente nivel de eficiencia. Hay tantas frutas al alcance de la mano en el mercado del petróleo y el gas en este momento.

R: Y esta es una conversación totalmente diferente a la que hemos estado teniendo. Si pudiera retroceder cinco años en una máquina del tiempo, nunca esperaría que una compañía de petróleo y gas tuviera esa conversación.

R: Todas las industrias de este lado están demasiado ociosas y eso es un desperdicio. Diría que lo digital nos está permitiendo mitigar eso. Todavía estamos contemplando mecánicamente qué le hará eso al motor como lo hicieron los muchachos del auto. La gestión de inactividad en los automóviles era emocionante y nueva; ahora es simplemente normal. Simplemente no piensas más en eso. Es realmente impresionante cómo la industria automotriz ha hecho eso. Eso es lo mismo que queremos hacer.

[Lo que] hemos estado tratando de hacer en esta industria es descubrir cómo usar el almacenamiento de energía, monitorear la electrónica, ahora optimizar, sincronizar, así que si soy Schlumberger y tengo un par de remolques de 100 fracturas o motores de perforación , y ahora, de repente, reduzco la inactividad en un 5 % o un 10 % en cada uno, eso es una mejora. Creo que, para mí, es algo de lo que no se habla lo suficiente. En mi opinión, ninguna de estas empresas que tienen estos objetivos se acercará a ellos a menos que optimicen lo que ya existe. He pensado mucho en esto y no veo cómo es posible en las industrias con las que estoy familiarizado.

Por eso queremos centrarnos en lo que fue, no solo en lo que viene. Eso es algo que hicimos en la minería, donde repotenciar es tomar un motor más viejo, [actualizarlo] con uno más nuevo, ahora ese camión tiene una nueva vida. Creo que en el lado del fracking, por ejemplo, tenemos esa oportunidad y en la perforación seguro.

R: Honestamente, todos pensamos al principio que las emisiones serían reguladas por los gobiernos. Va a estar totalmente regulado por la bolsa de valores; la EPA en esta industria no va a tener mucho que hacer. Porque mientras esa puntuación ESG no esté donde los inversores la quieren… Esa es la motivación. No es que no quieran que los multen ni nada de eso. Pero creo que ese va a ser el verdadero estándar global.

A lo que le apostamos con esta tecnología es a globalizarla aunque originalmente fue desarrollada para EE.UU. y Canadá; ese fue solo el punto de partida. Ahora lo que tenemos es tecnología que se puede usar en Dubái, Arabia Saudita, India, Chile. Nuestra flota Tier 4 más grande está en Chile, no en los Estados Unidos, porque eso es cobre y ahí es donde tienen el dinero y lo impulsaron. Y Anglo es una compañía minera global muy progresista. Dijeron "queremos reducir nuestra huella de carbono" y empezaron temprano.

Creo que la gran sorpresa para mucha gente es asumir que comenzará en la UE y los Estados Unidos. no lo hizo Diría que incluso Australia está un poco atrasada en este momento. Hablan un buen juego, pero realmente no han comenzado a empujar. No los estoy criticando, pero en el espacio fuera de la carretera, han estado atrasados ​​en ese camino de cero carbono.

R: Siempre me refiero a ella como una rampa para entrar en la autopista: tienes que acelerar para llegar a la autopista.

[Tenemos un] motor de gas natural de 20 cilindros que ya puede funcionar con un 10 % de hidrógeno. Está listo para cero neto o listo para ser sostenible. No es totalmente sostenible, pero se está acercando un paso más. El próximo paso para este motor es que tendremos un kit de actualización que lo llevará a un 30 % de hidrógeno. Estamos tratando de programar eso para que realmente se pueda obtener entre un 25 % y un 30 % de hidrógeno verde entregado. Ese es el debate.

R: Sabemos cómo desarrollar un motor alternativo 100% hidrógeno. Pero gastar ese dinero ahora mismo sería un desperdicio. Sería genial si alguien viniera y dijera: "Te daremos 100 millones de dólares para desarrollar ese motor". Pero no podrías quemar hidrógeno en él porque no puedes obtener [hidrógeno].

R: Ya hemos realizado pruebas, al igual que nuestros competidores, sobre biocombustibles renovables y ya estamos obteniendo excelentes resultados, como reducción del consumo de combustible y emisiones, como emisiones medidas, según la EPA.

Cuando comienza a hacer la transición de biocombustible reciclado, o biodiésel reciclado, a combustibles que se infunden con hidrógeno verde, que eliminan carbono de la atmósfera, incluso si no es 100%, todavía está dando un paso en la dirección correcta. Entonces podría tener esta tecnología que ya está optimizada para la eficiencia, queriendo esos combustibles netos cero o parcialmente combustibles netos cero. Y la infraestructura está ahí para transportarlo. El conocimiento técnico está ahí para reconstruirlo o repararlo. No estamos hablando de tecnología de la era espacial en la que nadie sabe cómo trabajar, que es el problema con algunas otras tecnologías.

Si bien todavía estamos trabajando en la celda de combustible, tenemos una funcionando ahora mismo en nuestro demostrador en Alemania, todavía estamos trabajando en el motor de hidrógeno 100% de un solo cilindro o en una versión de este motor. Nos arriesgamos con esta tecnología hace 25 años y está dando sus frutos. Porque ahora este motor ha avanzado tanto que una vez que comienzas a ponerle HVO y combustibles electrónicos, nos lleva un largo camino. Este motor tiene una eficiencia térmica del 43% al 44%, lo cual es fenomenal. Y lo que estamos viendo en el biocombustible está entre los 30 y los 30 bajos. Es decir, casi un 10% de diferencia. Cuando lo multiplica por una flota de 50 a 60 remolques frac, es un gran problema en un año o cinco años.

Entonces, digamos que fue fácil tomar una decisión sobre la versión de hidrógeno mañana. ¿Es realmente cero neto sacar todos esos motores viejos y tirarlos a un basurero o fundirlos y reemplazarlos todos? Porque estás generando más carbono si haces eso. Nos gusta esta idea de poder utilizar la base instalada existente y hacerla más limpia con modificaciones incrementales.

R: Esa es la idea. Hace unos años, cuando el mercado estaba realmente mal, realmente estaba contemplando que la decisión de seguir con la tecnología fue un error, porque luché mucho para mantener esta tecnología en marcha. Ahora, estoy convencido de que fue lo correcto. Y ahora estamos empezando a obtener más experiencia en el funcionamiento de los motores, obteniendo más conjuntos de datos, hemos realizado algunos cambios en el diseño de estabilización que funcionaron.

La frontera para nosotros en este momento es mejorar el mantenimiento en condiciones, extendiendo realmente la vida útil de todos los componentes. ¿Dónde está el cambio de pendiente entre demasiado riesgo (estirar una pieza demasiado tiempo, destruir el motor y empezar de nuevo) versus sacarle la vida útil adecuada para no desperdiciar piezas? Al igual que el mercado de carretera: no se quita un filtro de aceite de metal completo, tienen un recipiente adentro y reutilizan el exterior.

R: Diría que la mayor sorpresa para mí es que los operadores están tan lejos de hacer funcionar los motores de manera eficiente. Y podemos ver, quizás con mayor significación estadística, que hay mucha más eficiencia, ahora mismo, que no se está utilizando. Quiero decir, hay algunas cosas por las que estamos un poco amargados, como incluso la transmisión de torque, o cuánto del torque que crea el combustible en el motor se transmite realmente a la línea de transmisión. Para nosotros, esa es la energía que entra que podría usarse y que no se está usando.

También hay más interés en el espacio de petróleo y gas para ayudarnos a administrar su mantenimiento de lo que esperaba. Hay más apertura en el registro real de datos. Siempre escuchamos cuando comenzamos este viaje por primera vez que los operadores de petróleo y gas nunca nos permitirán registrar datos ni hacer nada. Ya no escucho eso. El fenómeno de la Gran Resignación comenzó en la industria del petróleo y el gas, no debido a Covid sino a los ciclos del mercado, la gente se cansó de eso. Ahora estas empresas tienen que averiguar cómo hacer la misma cantidad de trabajo, o más, con menos recursos, especialmente personas.

Lo que significa es que tienen que descubrir, y están descubriendo, cómo ser más autónomos. Los mezcladores ahora no tienen a [alguien] sentado allí... ejecutando el mezclador, pueden ejecutarlos de forma remota. Tenemos un caso, no nombraré al cliente todavía porque todavía están trabajando en esto: han podido reducir la cantidad de personas en un sitio de fracking en al menos un 50%. Y lo que hemos escuchado, y no podemos probarlo, solo un rumor, es que cuando una compañía petrolera paga por un [trabajador] en el sitio de frack... es alrededor de un millón de dólares al año.

Suena contradictorio porque quieres crear puestos de trabajo. Pero de todos modos no hay nadie para ocupar esos puestos, por lo que debe descubrir cómo hacer que funcione con menos personas.

R: Es un acto de fe decir que queremos hacer un motor que sea lo más fácil posible de mantener. Pero eso significa, en teoría, que vendemos menos piezas a largo plazo.

Hubo un retroceso a corto plazo, pero al final, dijimos: "No, esto es lo que hay que hacer". Y marca todas las casillas:

Y así siguió teniendo sentido. Fuimos empujados y tirados de esa manera en la industria minera y lo que hicimos fue hacer una voz muy fuerte en la empresa para decir: "El petróleo y el gas en realidad están pasando por la misma evolución que la minería ya tiene. ¿Por qué no podemos aprender de ¿qué hicimos allí? Y sin mencionar, aprender de lo que ya estamos haciendo en la generación de energía, y tomar las soluciones que ya tenemos y adaptarlas al petróleo y el gas y no empezar de nuevo".

Pero creo que de lo que no estábamos haciendo lo suficiente es de ser realmente ágiles con tecnologías como los sistemas de almacenamiento de energía que se usan para las microrredes estacionarias. Ahora, lo que hemos hecho es adaptar el diseño para que sea móvil, lo que aún no se había hecho con una gran batería de almacenamiento. Se desplazan en automóviles, pero no como una fuente de energía que se pueda mover.

Diría que todavía estamos aprendiendo, todavía estamos empujando, y parece haber mucho interés, un interés serio. Eso también marca la casilla en el sentido de que estamos haciendo que la energía sea más eficiente, con menos motores [que] pueden funcionar en un punto más eficiente en su curva de carga. Y ahora tiene esta energía de reserva que puede usar solo cuando sea necesario, pero no está allí para generar CO2.

Parece que la industria se está incendiando. Las conversaciones que tenemos son productivas. Mientras que antes era un poco vender mucho, convencer mucho, ahora se trata más de "¿cuánto CO2 podemos ahorrar?"

R: Hicimos el caso comercial sobre el monitoreo de la salud del motor al decir que si podemos salvar un motor por año de una falla catastrófica, eso es todo lo que necesitamos decir. Se vuelve obvio cuando puede decirle a un operador, Halliburton o Schlumberger, "Con este monitoreo, podemos evitarle una falla catastrófica al año". Eso es suficiente.

Ahora estamos tratando de averiguar en todos los casos y todos estos entornos operativos diferentes, ¿qué tiene que ser para saber que va a ocurrir una falla? Desafortunadamente, en esta gran maquinaria, puede pasar de "suena genial" a sacar el bloque en 10 segundos. Los motores en realidad absorben muchos pecados, más de lo que nos damos cuenta, ahora que han estado funcionando durante bastante tiempo. Y ese ha sido uno de nuestros retos.

Tal vez hicimos un trabajo demasiado bueno al crear un búfer, y ahora tratamos de averiguar dónde tomamos una decisión para decir: "Oye, ciérralo. En tres horas, vas a tener una falla catastrófica". No podemos hacer eso ahora. Estamos mejorando... podemos decir: "Tal vez en una semana, algo saldrá mal". Pero no lo sabemos.